La silla de vuelo (primera parte)

La silla de vuelo (primera parte)

La silla o arnés es un componente imprescindible del equipamiento de vuelo del parapente. Desde ella el piloto realiza todas las maniobras de control del ala, desde el inflado en el despegue hasta posarse finalmente en el aterrizaje, por lo que es muy importante saber hacer la selección adecuada. El carácter del vuelo que se realizará, las dimensiones corporales y el peso del piloto y sus habilidades son algunas de las variables a tener en cuenta. Aqui se muestra algo de cómo ha surgido y evolucionado este accesorio.

Como todo dentro del mundillo del parapente, la silla de vuelo ha pasado por diferentes etapas y evoluciones. En los primeros años de surgimiento de la nueva especialidad de vuelo libre hasta finales de la década de los 80 las sillas  utilizadas no fueron más que los mismos arneses de paracaidismo o de montañismo.

Muy pronto el parapente se fue haciendo popular y se comprendió enseguida que, para su práctica específica, se necesitaba modificar los arneses inicialmente utilizados. ¿Cuáles fueron las modificaciones principales que han marcado la evolución histórica de las sillas de vuelo? Para comprender mejor el desarrollo histórico que ha tenido la silla de vuelo, lo he dividido en cuatro etapas:

Años 80

Las primeras sillas de vuelo utilizadas en la práctica del parapentismo fueron arneses de paracaídas o sillas de alpinistas. Para hacer más cómoda la actividad del vuelo libre, a los arneses de paracaídas comenzaron a hacerle modificaciones. Las primeras consistieron en quitarles todo lo que era propio del paracaidismo que no era útil en las intenciones de vuelo con parapentes.

Los primeros modelos de sillas específicas de parapente se caracterizaban por tener una estructura esquelética de cintas muy simple y carente de cualquier tipo de componente que amortiguara impactos. En el recuadro blanco: la llamada ¨silla de pilotaje¨ creada para modificar la incidencia del parapente. No tuvo éxito y pronto se dejó de usar.
Los primeros modelos de sillas específicas de parapente se caracterizaban por tener una estructura esquelética de cintas muy simple y carente de cualquier tipo de componente que amortiguara impactos. En el recuadro blanco: la llamada ¨silla de pilotaje¨ creada  para modificar la incidencia del parapente. No tuvo éxito y pronto se dejó de usar.

Así se prescindieron de cintas, hebillas y refuerzos destinados a soportar el fuerte golpe aerodinámico producido por la apertura de un paracaídas. Pronto se hizo evidente que la evolución de las alas de parapente era más rápida que la de los arneses. El rendimiento de estas se fueron incrementando y con ello las posibilidades de hacer vuelos más prolongados en el tiempo (y también en distancia) para los cuales esos arneses de paracaidismo resultaban incómodos. Se impuso  entonces la necesidad de comenzar a producir sillas especialmente concebidas para parapente.

Los sistemas de reparto de carga son básicamente tres y su función es repartir el peso del piloto en caso de plegada lateral. En sillas simples, si el parapente pliega, el piloto se descuelga  empeorando la situación. Con el cruzado y el ABS sin embargo, automáticamente entra en funcionamiento un anclaje que reparte la carga hacia el lado no afectado impidiendo así un mayor desplazamiento  del piloto en silla. De este modo no se  amplifica el efecto de la plegada. La  diferencia entre estos sistemas es que el  cruzado confiere demasiada rigidez lo que anula la necesaria sensibilidad del pilotaje.

Con los nuevos diseños se fueron incorporando innovaciones que marcaron esta época. El cambio más trascendental fue el que permitió al piloto pasar de la posición erguida, heredada del paracaidismo, a la de sentado. La tabla o panel rígido a modo de estructura de asiento fue un elemento clave introducido en esta etapa y que nos llega hasta hoy día.
Estos cambios permitieron a los pilotos no solo soportar mejor los vuelos de mayor duración sino además tener mejor control de las alas. Se desarrolló la elemental técnica de control del ala usando los cambios de peso en la silla.
En aquellos años iniciales muchos arneses se caracterizaban por tener una estructura esquelética de cintas, muy simple y carente de cualquier tipo de componente que amortiguara impactos. Fue entonces que, para mejorar la comodidad, aparecieron los ensanchados y acolchados en algunas partes, fundamentalmente en aquellos puntos donde se
producían las mayores presiones que generaban molestias en el piloto.

La silla de vuelo de esta etapa mantuvo como herencia del paracaidismo la utilización de cintas de carga y la unión de sus partes por costuras y elementos vinculantes de metal. Se mantuvieron además hebillas corredizas para poder realizar ajustes para una mejor adecuación a las dimensiones de cada piloto. Desde el punto de vista estético, se utilizaban colores iridiscentes propios de la moda de la época.

Años 90

De los primeros Airbag que aparecieron. Podía incorporarse a la silla normal mediante un sistema de cintas y sujeciones
De los primeros Airbag que aparecieron. Podía incorporarse
a la silla normal mediante un sistema de cintas y sujeciones

En esta etapa el parapente ya se había establecido como deporte de práctica global. Se rebasaron los años iniciales en los que surgieron muchas firmas que fabricabanparapentes o partes. Se tomó mayor conciencia de los peligros de la actividad y de las exigencias tecnológicas específicas y comienzan a decantarse las principales empresas que se especializarían en la construcción de parapentes, sillas de vuelo y otros componentes.
Se regularizaron las investigaciones y se generaron nuevos conocimientos que posibilitaron la evolución del equipamiento
de vuelo para alcanzar cada vez mayores prestaciones. Los pilotos exigían entonces sillas que les posibilitaran mejores
beneficios rendimiento-seguridad. En busca de mayor rendimiento se hicieron investigaciones para mejorar la  aerodinámica de las sillas y reducir la resistencia parásita. Los estudios incluyeron pruebas en túneles de viento. Para mejorar la comodidad, se estableció la necesidad de que cada modelo lograra la posición más ergonómica y confortable para el piloto.
Como elementos de seguridad aparecen las primeras protecciones de espuma que se colocaban dentro de la silla para amortiguar golpes en las zonas lumbar y dorsal. Aparecieron las láminas rígidas y placas antiperforantes. Primeramente fueron rígidos pero estudios de accidentes revelaron que estas láminas rígidas eran responsables de otras lesiones en la columna, por lo que pronto se desecharon y quedaron establecidas hasta la actualidad las de estructura flexible. Las sillas en esta etapa se fueron haciendo mucho más especializadas y robustas al mismo tiempo que pesadas y voluminosas.
Transcendental de esta etapa fue sin duda la aparición de las primeras protecciones contra impacto tipo airbag que permitieron precisamente reducir el volumen de la silla cuando esta se guardaba en mochila junto al resto del equipo. Otro paso de avance importante fue la incorporación en la estructura de la silla de un compartimiento especialmente destinado para alojar el paracaídas de emergencia.

Al proliferar las lesiones de espalda empezaron a usarse en la zona dorsal las láminas rígidas de fibra o policarbonatos. Las sillas presentaban aspecto más robusto y envolvente, comenzaban a ser cómodas aunque más pesadas. Luego, estudios revelaron que si bien la espalda quedaba rotegida, la energía del impacto era absorbida por otras partes gualmente vulnerables. Algunos modelos de protecciones dorsales ígidas que se han usado: 1- Minimalista para colocar en la silla o bajo la opa. 2- Con "fusibles" deformables. 3- Placa modulable. 4- Láminas de oli-carbonato articuladas. 5- Placa de carbono-kevlar.
Al proliferar las lesiones de espalda empezaron a usarse en la zona dorsal las láminas rígidas de fibra o policarbonatos. Las sillas presentaban aspecto más robusto y envolvente, comenzaban a ser cómodas aunque más pesadas. Luego, estudios revelaron que si bien la espalda quedaba rotegida, la energía del impacto era absorbida por otras partes gualmente vulnerables. Algunos modelos de protecciones dorsales ígidas que se han usado: 1- Minimalista para colocar en la silla o bajo la opa. 2- Con “fusibles” deformables. 3- Placa modulable. 4- Láminas de oli-carbonato articuladas. 5- Placa de carbono-kevlar.

También nos llega desde esos años los sistemas antiolvido de las perneras que constituyó un importante aporte en la seguridad pasiva. En la fabricación y diseño de las sillas se siguió utilizando el método de los cortes manuales con plantilla pero también se dieron los primeros pasos para la incorporación del diseño y corte asistido por computadora.

Primera década de los 2000

Guerra contra la resistencia parásita. En sentido horario: ilustración de modelación hecha en computadora mostrando, en rojo, las zonas de mayor resistencia. Accesorios para sillas abiertas (en la foto, Gin Genie III) fabricados por Juan Ramón Castillo, Argentina. Cono inflable elaborado sobre silla SupAir por Roberto Urribares, Cuba. Modelo de uno de los diferentes inflables integrales que se construyeron experimentalmente en varios países como solución radical. No tuvieron éxito.
Guerra contra la resistencia parásita. En sentido horario: ilustración de modelación hecha en computadora mostrando, en
rojo, las zonas de mayor resistencia. Accesorios para sillas abiertas (en la foto, Gin Genie III) fabricados por Juan Ramón
Castillo, Argentina. Cono inflable elaborado sobre silla SupAir por Roberto Urribares, Cuba. Modelo de uno de los diferentes
inflables integrales que se construyeron experimentalmente en varios países como solución radical. No tuvieron éxito.

Los avances más significativos se hicieron en las sillas destinadas al vuelo de competición. Aparecieron los modelos carenados que cubren casi completamente al piloto y mejoran significativamente la aerodinámica del conjunto. Los carenados de piernas reducen la resistencia de forma delante de la silla pero no la turbulencia que se genera en la zona detrás de la espalda del piloto. Para solucionar esto se crearon los carenados posteriores, algunos inflables y muy  complejos.

En este camino de perfeccionamiento aerodinámico, se adoptaron las posiciones o posturas de vuelo casi acostado o semitumbado lo cual modificó las técnicas de pilotaje activo y la gestión para la resolución de incidencias. Para etapa ya se usaba mucho el neopreno y otros materiales similares que permitían mantener las superficies exteriores lisas, sin arrugas que generaran resistencia.

De 2010 a la actualidad

Los modelos de alta competición priorizan la aerodinámica por lo que tienen un sofisticado modelado de la parte trasera.
Los modelos de alta competición priorizan la aerodinámica por lo que tienen un sofisticado modelado e la parte trasera.

Hoy día están marcadas dos tendencias: la reducción del peso del equipamiento al mínimo posible y la reducción del  volumen de la silla que facilite el empaque dentro de las mochilas. Han influido en estas tendencias la demanda de pilotos que practican modalidades en las que se carga el equipo a cuestas en largos viajes y se escalan montañas para llegar a los sitios de despegue. Algunos eventos competitivos como el superpublicitado X-Alps y la modalida Hike & Fly han popularizado la tendencia hacia el equipamiento ligero.

Range Air de Skywalk. En apenas 2 kg, excelente aerodinámica, confort, protección homologada y empaque muy reducido.
Range Air de Skywalk. En apenas 2 kg, excelente aerodinámica,
confort, protección homologada y empaque muy reducido.

Así algunas sillas como la Range Air de la firma Skywalk pesan apenas unos 2 kg e incluyen carenado anterior y posterior, asiento con gran confort, protección dorsal homologada y un volumen de empaque muy reducido. Bajo el concepto de ligereza y funcionabilidad ya son de uso frecuente las sillas ligeras reversibles en donde se tiene en un mismo producto la silla y la mochila. De tal manera que los pesados “sillones” de vuelo ya están pasados de moda.

En esta última etapa se hacen comunes las sillas tipo hamaca, carentes de tabla como elemento rígido como asiento. Esto les proporciona un pequeño volumen al ser empacadas pero al mismo tiempo presentan particularidades de pilotaje.

La más ligera: F*Lite de Ozone con 99 gramos pesa menos que el vasito desechable con agua.
La más ligera: F*Lite de Ozone con 99 gramos
pesa menos que el vasito desechable con agua.
Entrevista al tricampeón

Entrevista al tricampeón

El último Campeonato Nacional de Parapente celebrado en la Isla de la Juventud fue ganado por un representante del equipo de la provincia Santiago de Cuba. Sandy Salazar Montero se llama este piloto que fue a esa competencia con la convicción de defender a capa y espada su título ganado consecutivamente en las dos ediciones anteriores del evento más importante del vuelo libre en Cuba. Ahora tiene la dicha de ser acreedor de tres títulos nacionales.

¿Cuándo comenzaste en el parapente?

Sandy Salazar Montero tricampeón cubano de parapentePrimero debo contarte que desde que era un adolescente viajaba hasta Guantánamo y subía a la loma Mariana para ver volar a los pilotos de aquel entonces. Me llevaba un vecino de mi familia por parte de madre, Eldis Matos Rodríguez, quien por esa época era el Presidente del club de allí. La loma de la Mariana está en el Sur de la vecina provincia de Guantánamo, en el municipio de San Antonio del Sur.
Eldis sabía que a mí me gustaba mucho este deporte y me ayudó a dar los primeros pasos en esta actividad. Yo no perdía oportunidad de preguntar y aprender todo lo que se podía. En esos años leí todo lo que me cayó en mis manos relacionadas con el vuelo libre, incluyendo las pocas revistas y libros que había en Cuba en esos años.
Era una época muy dura. Había unos pocos parapentes y muchos pilotos, por lo que había cierta resistencia para incluir nuevos pilotos en los clubes. No obstante, luego de mucha insistencia y el apoyo de Eldis, los pilotos de ese club comprendieron que lo mío iba en serio, por lo que me dieron las primeras clases teóricas así como las primeras prácticas de control en tierra.
Cuando comprobaron que estaba listo, me guiaron para que pudiera realizar mi primer vuelo.
Fue el 7 de agosto de 1997 y lo hice con un parapente ADG Colibrí del año 92. Completé con él unos doce vuelos más. Luego volé un ADG Mikado 27 y un Airwave Voodoo. De ahí para acá he volado un sinnúmero de alas, sobre todo de competición.

Hoy vuelas con total dominio parapentes de alto rendimiento, pero ¿cómo fue la evolución para llegar a ser el piloto que eres hoy?

He evolucionado lenta pero firmemente; ha sido firme por el amor que le tengo al vuelo y lenta por falta de experiencia y preparación de los instructores de aquellos primeros años, además de la escasez de material de todo tipo que nos limita enormemente.
Todo eso hizo que al principio volara solo cuando se podía, lo cual siempre fue mucho menos de lo que quería, pero siempre me esforcé para aprovechar bien cada vuelo, el cual exprimía al máximo. En todos los vuelos me propuse sacar el mayor provecho del ala y las condiciones, poniéndole mucha fuerza, pero sin dejar de disfrutar cada minuto.
Sigo estudiando mucho. He aprendido a ser un observador de la meteorología, la aerología y todo aquello que influye para lograr un buen vuelo.

También tuve algunas etapas que me alejaron del deporte, como entre los años 2003 y 2005 por tener que cumplir con el Servicio Militar, y luego de 2007 a 2011 que estuve en Venezuela cumpliendo compromisos de trabajo.

¿Cómo llega el parapente a Santiago de Cuba?

En el año 1998 o 1999 con 17 años participé en la primera reunión de la delegación provincial del Club de Aviación de Cuba en Santiago, siendo el único representante de la Federación Cubana de Vuelo Libre. Pese a mi juventud, siempre estuve muy seguro de asumir el reto que se me planteaba en aquel entonces. La tarea que me había propuesto era llevar este deporte
a mi provincia. Es así que comencé de forma autodidacta a realizar mis primeras incursiones como instructor. Los aún pilotos activos del club de Santiago, Janlen, Frank, Javier fueron algunos de mis primeros alumnos.
Para poder practicar y hacer los vuelos, teníamos que viajar hasta San Antonio en provincia Guantánamo o a Guisa, en Granma, porque no teníamos en nuestro club alas aptas para el vuelo. En esas provincias volábamos con equipos que nos prestaban los pilotos locales. No fue hasta 2002 que tuvimos en Santiago alas propias. Se trataban de un APCO Astral y un Firebird F-1 donados por pilotos extranjeros. En esos años, por ignorancia, hacíamos cosas terribles. Fíjate que el F-1 era un ala homologada DHV-3, o sea, de competición, para pilotos expertos, y sin embargo con ¨eso¨ hacíamos los primeros vuelos, los de iniciación. Una locura de la que por suerte salimos ilesos.
En el año 2000 hice dos vuelos en las lomas de Boniato, muy cerca de la ciudad de Santiago, con un viejo Arpege 22. ¡Fue sensacional!. Ya para 2005, pude hacer mis primeros vuelos pilotando biplaza. Usaba un Pro-Desing Compact 37 prestado.
En mi afán de ampliar mis límites, afronté el reto de realizar vuelos que para otros eran imposibles. Así logré, por ejemplo, ser el primero en realizar una travesía desde el despegue de Puerto Boniato hasta el poblado de El Cobre, en recorrido de ida y vuelta. Luego otros lo hicieron también y ahora ese vuelo forma parte de una manga de cualquiera de las
competencias que se realizan en esta zona.
Recuerdo que en los campeonatos nacionales de Santiago, en 2012 y 2014, había mangas que hacían esa travesía y como yo era piloto visitante te pregunté como hacer para llegar hasta allá. Me indicaste las mejores vías, por donde no podía volar, los peligros etc. Gracias a tus indicaciones pude cumplimentar el vuelo. Es notorio que éramos pilotos de equipos contrarios, sin embargo, no vacilaste en ayudar. Fue un gesto muy positivo de tu parte.
Éramos pilotos de equipos que competían entre sí, pero al final pienso que todos somos compañeros y por eso me gusta ayudar y enseñar a todo el que pueda. Ya he volado muchas veces por ahí, conozco que tiene partes muy peligrosas donde te puedes caer. Creo que es mejor que transmita esa información a los demás pilotos y así ayudo a evitar accidentes.

Al cabo de veinte años volando parapente ¿Cuáles son tus principales resultados?

Alcancé la categoría P-4 de piloto avanzado y me formé como instructor y pasé los exámenes de la Comisión Técnica para obtener las habilitaciones de instructor avanzado y piloto biplaza.
Ahora bien, modestia aparte, me sigue enorgulleciendo mucho el haber podido alcanzar el título de Campeón Nacional tres veces, en competencias donde se han presentado los mejores pilotos del país. Eso ha sido difícil pero quizás a alguien iba a tocarle y bueno… tres veces me tocó a mí.
He participado en varios campeonatos nacionales, regionales, concentrados y en los llamados Encuentros Amistosos. He volado en muchos lugares del país como Isla de la Juventud, Habana, Ciego de Ávila, Granma, Guantánamo, Sagua y por supuesto en Santiago de Cuba. Tengo alguna experiencia internacional pues volé en Venezuela, en Placivel
(Aragua) y en Las González, Mérida. También estuve en México.
He tenido también tropiezos, pero los golpes me han enseñado a respetar los estatutos de nuestra federación y velar por la seguridad máxima de los vuelos. Es un mensaje que siempre transmito a mis alumnos.

¿Aspiraciones?

Me motiva mucho la enseñanza y ayudar en todo lo que pueda. Tengo la meta de defender la supervivencia de este deporte en el país. Sigo estudiando mucho y tratando de perfeccionarme como piloto. Sigo con la filosofía de que cada vuelo debe ser algo más que un número. Quisiera llegar a competir en algún evento categoría FAI 2 y FAI 1.

¿Qué ala estás volando ahora?

Hasta hace poco estuve volando un proto de Sun Gliders, de dos bandas, la Monster R2, que fuera donada, desde Canadá por iniciativa y gestiones personales del piloto cubano-canadiense Carlos Olivera, como premio al ganador del campeonato nacional de Santiago en 2014. En estos momentos y gracias a otra donación del mismo piloto, estoy familiarizándome
con la Gin Boomeran-10. Como siempre, a esta ala también espero poder explotarle todas sus posibilidades al máximo. Es el mensaje subliminar que les envío a mis colegas con vistas al próximo campeonato.

Al momento de esta publicación, Sandy Salazar Montero ya se había convertido en Cuatricampeón cubano en el Campeonato Nacional de Parapente 2018, en Guisa usando un Gin Boomerang 10.

Corralillo, Granma.

Corralillo, Granma.

Ubicación: A 3,4 km al este del municipio de Guisa y a 22 km de Bayamo. Provincia de Granma.

Acceso a pie desde la carretera hasta la base de la montaña. Aproximadamente 20 min caminando los 1,5 km

Altura del despegue: 70 m

Vientos predominantes: Este -Nordeste

Este sitio es utilizado para el vuelo en parapente por los pilotos de la provincia, logrando que aumenten su nivel práctico en poco tiempo por las facilidades que brindan las condiciones meteorológicas y la aerología del lugar.

Frente al despegue existe un valle con sus contrastes térmicos, lo que posibilita encontrar muchas ascendencias durante toda la jornada de vuelo, logrando alcanzar alturas por encima de los 1500 m.

Corralillo ha sido visitada por pilotos del resto del país durante la realización de eventos regionales y amistosos. También la han visitado un sin número de pilotos de Europa  y América Latina, quedando todos impresionados por los vuelos que logran realizar de esta pequeña montaña.

Por Alexey Espinosa Carrazana. Piloto del Club de Granma.

Contactos:

Alexey Espinosa Carrazana. 

alexey.parapente@gmail.com

Tel: +53 58012957

Alexander Chávez Rodríguez

chavezvolando@gmail.com

Tel: +53 56192685

Ernesto Alfonso Pérez,

informatico@camionesgranma.transnet.cu

tel: 53401493 y 23 449978

Las Minas (Nombre oficial Charco Redondo). Provincia Granma.

Las Minas (Nombre oficial Charco Redondo). Provincia Granma.

Contamos con cuatro zonas de vuelos regulares muy térmicas y con buenas condiciones XC, en ellas se han alcanzado varias veces alturas por encima de los 2000 metros, especialmente en primavera:

  1. Tía Nena
  2. Las Cajitas
  3. El Bolo
  4. El Yarey

Tía Nena o Río 11: Tiene Vientos aprovechables del Este al Noreste, también, aunque no se usan regularmente, del sureste al sur-suroeste. El valle de Charco redondo Arriba es puramente térmico, por la dinámica de la ladera es aconsejable despegar con buen viento y calculando los ciclos térmicos bien definidos con dirección Noreste, con el resto de los vientos la ladera funciona bien incluso con poco viento. Los despegues rondan entre 120 y 200 metros de altura.Excelente para vuelos térmicos de XC.

Las Cajitas: Excelente zona de vuelo ubicada en el pintoresco valle de Las Cajitas, con orientación del sureste al sur, con despegue a 70 metros de altura con altura de la montaña de 150 metros con ladera aprovechable de hasta 4 Kilómetros. Ladera sin vegetación y muy activa, con fuertes y estables picos térmicos. Considerada una de las mejores zonas de XC del país.

El Bolo: Ubicada cerca del poblado del mismo nombre, en las estribaciones norte de la Sierra Maestra, tiene dominio de ambas el llano y los valles montañosos de Las Minas y Guisa, con Orientación de Viento del Noreste al norte. Muy térmica, con una altura de 100 metros. Grandiosa para vuelos XC.

El Yarey: Ubicada en la zona de los valles del Cauto a 8 kilómetros al este de Jiguaní, tiene una subida fácil por carretera (pues tiene una villa turística en su cumbre). Tiene dos kilómetros de ladera aprovechable con una altura de 100 metros. Al estar enclavada en la zona de los llanos aprovecha los increíbles ciclos térmicos del lugar para vuelo XC.

Contacto: Danichel Soler Rodríguez

Tel. 5355686048

danny1984@nauta.cu