La silla de vuelo (primera parte)

La silla de vuelo (primera parte)

La silla o arnés es un componente imprescindible del equipamiento de vuelo del parapente. Desde ella el piloto realiza todas las maniobras de control del ala, desde el inflado en el despegue hasta posarse finalmente en el aterrizaje, por lo que es muy importante saber hacer la selección adecuada. El carácter del vuelo que se realizará, las dimensiones corporales y el peso del piloto y sus habilidades son algunas de las variables a tener en cuenta. Aqui se muestra algo de cómo ha surgido y evolucionado este accesorio.

Como todo dentro del mundillo del parapente, la silla de vuelo ha pasado por diferentes etapas y evoluciones. En los primeros años de surgimiento de la nueva especialidad de vuelo libre hasta finales de la década de los 80 las sillas  utilizadas no fueron más que los mismos arneses de paracaidismo o de montañismo.

Muy pronto el parapente se fue haciendo popular y se comprendió enseguida que, para su práctica específica, se necesitaba modificar los arneses inicialmente utilizados. ¿Cuáles fueron las modificaciones principales que han marcado la evolución histórica de las sillas de vuelo? Para comprender mejor el desarrollo histórico que ha tenido la silla de vuelo, lo he dividido en cuatro etapas:

Años 80

Las primeras sillas de vuelo utilizadas en la práctica del parapentismo fueron arneses de paracaídas o sillas de alpinistas. Para hacer más cómoda la actividad del vuelo libre, a los arneses de paracaídas comenzaron a hacerle modificaciones. Las primeras consistieron en quitarles todo lo que era propio del paracaidismo que no era útil en las intenciones de vuelo con parapentes.

Los primeros modelos de sillas específicas de parapente se caracterizaban por tener una estructura esquelética de cintas muy simple y carente de cualquier tipo de componente que amortiguara impactos. En el recuadro blanco: la llamada ¨silla de pilotaje¨ creada para modificar la incidencia del parapente. No tuvo éxito y pronto se dejó de usar.
Los primeros modelos de sillas específicas de parapente se caracterizaban por tener una estructura esquelética de cintas muy simple y carente de cualquier tipo de componente que amortiguara impactos. En el recuadro blanco: la llamada ¨silla de pilotaje¨ creada  para modificar la incidencia del parapente. No tuvo éxito y pronto se dejó de usar.

Así se prescindieron de cintas, hebillas y refuerzos destinados a soportar el fuerte golpe aerodinámico producido por la apertura de un paracaídas. Pronto se hizo evidente que la evolución de las alas de parapente era más rápida que la de los arneses. El rendimiento de estas se fueron incrementando y con ello las posibilidades de hacer vuelos más prolongados en el tiempo (y también en distancia) para los cuales esos arneses de paracaidismo resultaban incómodos. Se impuso  entonces la necesidad de comenzar a producir sillas especialmente concebidas para parapente.

Los sistemas de reparto de carga son básicamente tres y su función es repartir el peso del piloto en caso de plegada lateral. En sillas simples, si el parapente pliega, el piloto se descuelga  empeorando la situación. Con el cruzado y el ABS sin embargo, automáticamente entra en funcionamiento un anclaje que reparte la carga hacia el lado no afectado impidiendo así un mayor desplazamiento  del piloto en silla. De este modo no se  amplifica el efecto de la plegada. La  diferencia entre estos sistemas es que el  cruzado confiere demasiada rigidez lo que anula la necesaria sensibilidad del pilotaje.

Con los nuevos diseños se fueron incorporando innovaciones que marcaron esta época. El cambio más trascendental fue el que permitió al piloto pasar de la posición erguida, heredada del paracaidismo, a la de sentado. La tabla o panel rígido a modo de estructura de asiento fue un elemento clave introducido en esta etapa y que nos llega hasta hoy día.
Estos cambios permitieron a los pilotos no solo soportar mejor los vuelos de mayor duración sino además tener mejor control de las alas. Se desarrolló la elemental técnica de control del ala usando los cambios de peso en la silla.
En aquellos años iniciales muchos arneses se caracterizaban por tener una estructura esquelética de cintas, muy simple y carente de cualquier tipo de componente que amortiguara impactos. Fue entonces que, para mejorar la comodidad, aparecieron los ensanchados y acolchados en algunas partes, fundamentalmente en aquellos puntos donde se
producían las mayores presiones que generaban molestias en el piloto.

La silla de vuelo de esta etapa mantuvo como herencia del paracaidismo la utilización de cintas de carga y la unión de sus partes por costuras y elementos vinculantes de metal. Se mantuvieron además hebillas corredizas para poder realizar ajustes para una mejor adecuación a las dimensiones de cada piloto. Desde el punto de vista estético, se utilizaban colores iridiscentes propios de la moda de la época.

Años 90

De los primeros Airbag que aparecieron. Podía incorporarse a la silla normal mediante un sistema de cintas y sujeciones
De los primeros Airbag que aparecieron. Podía incorporarse
a la silla normal mediante un sistema de cintas y sujeciones

En esta etapa el parapente ya se había establecido como deporte de práctica global. Se rebasaron los años iniciales en los que surgieron muchas firmas que fabricabanparapentes o partes. Se tomó mayor conciencia de los peligros de la actividad y de las exigencias tecnológicas específicas y comienzan a decantarse las principales empresas que se especializarían en la construcción de parapentes, sillas de vuelo y otros componentes.
Se regularizaron las investigaciones y se generaron nuevos conocimientos que posibilitaron la evolución del equipamiento
de vuelo para alcanzar cada vez mayores prestaciones. Los pilotos exigían entonces sillas que les posibilitaran mejores
beneficios rendimiento-seguridad. En busca de mayor rendimiento se hicieron investigaciones para mejorar la  aerodinámica de las sillas y reducir la resistencia parásita. Los estudios incluyeron pruebas en túneles de viento. Para mejorar la comodidad, se estableció la necesidad de que cada modelo lograra la posición más ergonómica y confortable para el piloto.
Como elementos de seguridad aparecen las primeras protecciones de espuma que se colocaban dentro de la silla para amortiguar golpes en las zonas lumbar y dorsal. Aparecieron las láminas rígidas y placas antiperforantes. Primeramente fueron rígidos pero estudios de accidentes revelaron que estas láminas rígidas eran responsables de otras lesiones en la columna, por lo que pronto se desecharon y quedaron establecidas hasta la actualidad las de estructura flexible. Las sillas en esta etapa se fueron haciendo mucho más especializadas y robustas al mismo tiempo que pesadas y voluminosas.
Transcendental de esta etapa fue sin duda la aparición de las primeras protecciones contra impacto tipo airbag que permitieron precisamente reducir el volumen de la silla cuando esta se guardaba en mochila junto al resto del equipo. Otro paso de avance importante fue la incorporación en la estructura de la silla de un compartimiento especialmente destinado para alojar el paracaídas de emergencia.

Al proliferar las lesiones de espalda empezaron a usarse en la zona dorsal las láminas rígidas de fibra o policarbonatos. Las sillas presentaban aspecto más robusto y envolvente, comenzaban a ser cómodas aunque más pesadas. Luego, estudios revelaron que si bien la espalda quedaba rotegida, la energía del impacto era absorbida por otras partes gualmente vulnerables. Algunos modelos de protecciones dorsales ígidas que se han usado: 1- Minimalista para colocar en la silla o bajo la opa. 2- Con "fusibles" deformables. 3- Placa modulable. 4- Láminas de oli-carbonato articuladas. 5- Placa de carbono-kevlar.
Al proliferar las lesiones de espalda empezaron a usarse en la zona dorsal las láminas rígidas de fibra o policarbonatos. Las sillas presentaban aspecto más robusto y envolvente, comenzaban a ser cómodas aunque más pesadas. Luego, estudios revelaron que si bien la espalda quedaba rotegida, la energía del impacto era absorbida por otras partes gualmente vulnerables. Algunos modelos de protecciones dorsales ígidas que se han usado: 1- Minimalista para colocar en la silla o bajo la opa. 2- Con “fusibles” deformables. 3- Placa modulable. 4- Láminas de oli-carbonato articuladas. 5- Placa de carbono-kevlar.

También nos llega desde esos años los sistemas antiolvido de las perneras que constituyó un importante aporte en la seguridad pasiva. En la fabricación y diseño de las sillas se siguió utilizando el método de los cortes manuales con plantilla pero también se dieron los primeros pasos para la incorporación del diseño y corte asistido por computadora.

Primera década de los 2000

Guerra contra la resistencia parásita. En sentido horario: ilustración de modelación hecha en computadora mostrando, en rojo, las zonas de mayor resistencia. Accesorios para sillas abiertas (en la foto, Gin Genie III) fabricados por Juan Ramón Castillo, Argentina. Cono inflable elaborado sobre silla SupAir por Roberto Urribares, Cuba. Modelo de uno de los diferentes inflables integrales que se construyeron experimentalmente en varios países como solución radical. No tuvieron éxito.
Guerra contra la resistencia parásita. En sentido horario: ilustración de modelación hecha en computadora mostrando, en
rojo, las zonas de mayor resistencia. Accesorios para sillas abiertas (en la foto, Gin Genie III) fabricados por Juan Ramón
Castillo, Argentina. Cono inflable elaborado sobre silla SupAir por Roberto Urribares, Cuba. Modelo de uno de los diferentes
inflables integrales que se construyeron experimentalmente en varios países como solución radical. No tuvieron éxito.

Los avances más significativos se hicieron en las sillas destinadas al vuelo de competición. Aparecieron los modelos carenados que cubren casi completamente al piloto y mejoran significativamente la aerodinámica del conjunto. Los carenados de piernas reducen la resistencia de forma delante de la silla pero no la turbulencia que se genera en la zona detrás de la espalda del piloto. Para solucionar esto se crearon los carenados posteriores, algunos inflables y muy  complejos.

En este camino de perfeccionamiento aerodinámico, se adoptaron las posiciones o posturas de vuelo casi acostado o semitumbado lo cual modificó las técnicas de pilotaje activo y la gestión para la resolución de incidencias. Para etapa ya se usaba mucho el neopreno y otros materiales similares que permitían mantener las superficies exteriores lisas, sin arrugas que generaran resistencia.

De 2010 a la actualidad

Los modelos de alta competición priorizan la aerodinámica por lo que tienen un sofisticado modelado de la parte trasera.
Los modelos de alta competición priorizan la aerodinámica por lo que tienen un sofisticado modelado e la parte trasera.

Hoy día están marcadas dos tendencias: la reducción del peso del equipamiento al mínimo posible y la reducción del  volumen de la silla que facilite el empaque dentro de las mochilas. Han influido en estas tendencias la demanda de pilotos que practican modalidades en las que se carga el equipo a cuestas en largos viajes y se escalan montañas para llegar a los sitios de despegue. Algunos eventos competitivos como el superpublicitado X-Alps y la modalida Hike & Fly han popularizado la tendencia hacia el equipamiento ligero.

Range Air de Skywalk. En apenas 2 kg, excelente aerodinámica, confort, protección homologada y empaque muy reducido.
Range Air de Skywalk. En apenas 2 kg, excelente aerodinámica,
confort, protección homologada y empaque muy reducido.

Así algunas sillas como la Range Air de la firma Skywalk pesan apenas unos 2 kg e incluyen carenado anterior y posterior, asiento con gran confort, protección dorsal homologada y un volumen de empaque muy reducido. Bajo el concepto de ligereza y funcionabilidad ya son de uso frecuente las sillas ligeras reversibles en donde se tiene en un mismo producto la silla y la mochila. De tal manera que los pesados “sillones” de vuelo ya están pasados de moda.

En esta última etapa se hacen comunes las sillas tipo hamaca, carentes de tabla como elemento rígido como asiento. Esto les proporciona un pequeño volumen al ser empacadas pero al mismo tiempo presentan particularidades de pilotaje.

La más ligera: F*Lite de Ozone con 99 gramos pesa menos que el vasito desechable con agua.
La más ligera: F*Lite de Ozone con 99 gramos
pesa menos que el vasito desechable con agua.

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